Bezirksversammlung Harburg

Auszug - Antrag CDU betr. Herstellung von Stellplätzen bei Wohnungsbauten gemäß § 48 HBauO  

 
 
Sitzung des Stadtplanungsausschusses
TOP: Ö 1
Gremium: Stadtplanungsausschuss Beschlussart: zurückgezogen / erledigt
Datum: Mo, 22.01.2018 Status: öffentlich/nichtöffentlich
Zeit: 18:00 - 20:20 Anlass: Sitzung
Raum: Großer Sitzungssaal
Ort: Harburger Rathausplatz 1, 21073 Hamburg
20-0514 Antrag CDU betr. Herstellung von Stellplätzen bei Wohnungsbauten gemäß § 48 HBauO
   
 
Status:öffentlichDrucksache-Art:Antrag
Verfasser:CDU-Fraktion
Federführend:Zentrum für Wirtschaftsförderung, Bauen und Umwelt (WBZ)   
 
Protokoll
Beschluss

Herr Munske berichtet ausführlich mit Hilfe einer Präsentation über die Evaluation des Stellplatzabbaus nach Entfall der Stellplatzpflicht für den Wohnungsbau gem. § 48 HBauO.

 

Die Regelung von Stellplätzen unterliege dem Ordnungsecht zur Vermeidung verkehrlicher Missstände. Darin seien die Stellplätze für Pkw sowie für Fahrräder bei Neu-, Umbauten und Nutzungsänderungen geregelt. In der Innenstadt gebe es Obergrenzen. Außerdem eine Ausgleichsregelung, sollten Stellplätze nicht hergestellt werden können. Seit Januar 2014 gelte diese Regelung jedoch nicht mehr bei Wohnnutzungen.

 

Eine eigene Stellplatzverordnung gebe es nicht. Die Hamburgische Bauordnung regele Grundsätze der Herstellungspflicht sowie der Ablösung und der Abminderung. Die Verwaltungsvorschrift (FA) konkretisiere Bedarfe nach Nutzungsarten, Anforderungen in Abminderungsgebieten abweichende Bedarfe (z. B. Doppelnutzung, Stundung wegen reduzierten Bedarfs). Der Bauprüfdienst erläutere Anforderungen an Fahrradplätze.

 

Stellplatzschlüssel bis 2014

 

Gebäudekategorien

Stellplatzschlüssel

Ein- und Zweifamilienhäuser, Reihenhäuer

1 Stellplatz / Wohneinheit

Mehrfamilienhäuser in zentralen Stadtteilen

0,6 Stellplätze / Wohneinheit

Mehrfamilienhäuser im übrigen Stadtgebiet

0,8 Stellplätze / Wohneinheit

Wohngebäude für alte Menschen

0,2 Stellplätze / Wohneinheit

Studenten- und Arbeitnehmerwohnheime

1 Stellplatz / 5 Betten, mindestens 2 Stellplätze die Angaben seien aufgrund geringer Rückmeldungen nur begrenzt aussagefähig.

 

Sollten Stellplätze aufgrund wirtschaftlicher Gründe nicht hergestellt werden können, gebe es die Möglichkeit von Ausgleichsbeträgen. Innerhalb der Innenstadt 10.000 € je Stellplatz und 1.000 € je Fahrradplatz. Außerhalb der Innenstadt 6.000 € je Stellplatz und 600 € je Fahrradplatz. Z. B. nne die erste Ebene einer Tiefgarage noch als wirtschaftlich betrachtet werden.

 

Herr Munske weist auf das Abminderungsgebiet der Hamburger Innenstadt wegen verkehrlicher Überlastung und gutem ÖPNV-Angebot hin. Hier würde die Herstellung von Stellplätzen ausdrücklich verboten. Es gelte jedoch eine Obergrenze und nach Fachanweisung dürften 25 % des Bedarfs hergestellt werden.

 

Anlass der Änderung zur Stellplatzregelung sei das politische Ziel den Wohnungsbau in Hamburg zu fördern. Zunächst sollten 6.000 Wohnungen pro Jahr und dann 10.000 Wohnungen pro Jahr hergestellt werden. Ein weitere Ziel sei es, kostengünstiges Wohnen mit einer Kaltmiete von 8 € / m² zu ermöglichen. Um dieses große Projekt umsetzen zu können sei das ndnis für das Wohnen“ geschlossen worden und es seien Überlegungen angestellt worden, vorhandene Hindernisse zu beseitigen, damit Wohnungsbau in einer derartigen Größenordnung zu erreichen sei. Fachliche Ziele im Zusammenhang mit der Stellplatzregelungen seien, Notwendiges und Wirksames zu regeln, Fehlentwicklungen zu beseitigen und gerecht zu regeln.

 

Die Besonderheit dieser Regelung sei, dass von ihr nicht abgewichen werden könne. Entweder sie werde einschließlich aller Bedarfswerte eingehalten oder es werde abgelöst. Eine Alternative dazu gebe es nicht und auch verfassungsrechtlich sei sie nicht antastbar. Nur in ganz seltenen Einzelfällen sei eine Bedarfsreduzierung machbar. Allerdings müsse es sich dann um eine sehr spezielle Nutzung handeln.

 

Es gebe erhebliche Fehlentwicklungen, mit großen Stellplatzanlagen in den Quartieren. Diese hätten auch nicht entfernt werden können, da sie bauordnungsrechtlich gesichert gewesen seien. Diese Problematik habe unmittelbare Auswirkungen auf den Wohnungsmarkt gehabt, weil damit potenzielle Flächen für den Wohnungsmarkt belegt gewesen seien. Weil Mieter nicht dazu verpflichtet werden können, hergestellte Stellplätze anzumieten und sie im Straßenraum kostenfrei angeboten werden, stünden Stellplatzanlagen häufig leer und die Fahrzeuge stünden im kostenfreien öffentlichen Straßenraum. Somit habe man auf die Verpflichtung, r die Wohnbauten Stellplätze herzustellen, verzichtet. Es sei ein Appell in die Bauordnung aufgenommen worden, der besagt, jeder Bauherr sollte Stellplätze bauen, es sei jedoch nicht öffentlich rechtlich verpflichtend.

 

Keine Stellplatzpflicht für Wohnbauten gebe es seit 29.10.2013:

 

Die Verpflichtung zur Herstellung oder zum Nachweis von Stellplätzen für Kraftfahrzeuge gelte abweichen von Absatz 1 nicht für Wohnungen oder Wohnheime.

 

Bei Wohnungen oder Wohnheimen entscheiden die Bauherrinnen oder Bauherren in eigener Verantwortung über die Herstellung von Stellplätzen in angemessenem Umfang, wobei sie neben dem Stellplatzbedarf der Bewohnerinnen und Bewohnern, den örtlichen Verkehrsverhältnissen, der Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr insbesondere die Belange von Menschen mit Mobilitätseinschränkung berücksichtigen sollen.

 

Gesetzliche Pflicht zur Evaluierung:

 

  • Mit § 2 des Gesetzes sei bestimmt worden, dass der Senat der Bürgerschaft bis zum 31.12.2017 über Anwendung und Auswirkungen des neuen § 48 Absatz 1a der HBauO berichtet.
  • Evaluierung:
    • Erhebung der Bauaufsicht von 01.10.2014 30.09.2015
      • 7.547 Wohnungen in 1168 beantragten Vorhaben
    • Erhebung der Wohnungsbauunternehmen (Baubeginn in 2014/15 bzw. in 2016 geplant)
      • 7.988 Wohnungen

 

Herr Munske stellt anschließend die Ergebnisse der Evaluierung mit Hilfe von Tabellen vor (siehe Anlage zur Niederschrift). Er weist darauf hin, dass die Wohnungswirtschaft den Baubeginn und die Verwaltung den Bauantrag als Berechnungsgrundlage hätten.

 

Insbesondere geht er auf Blatt 6 der Anlage „Gegenüberstellung freiwilliger und vorher verlangter Kfz-Stellplätze„ ein, analysiert die Entwicklung im Bezirksamtsbereich Harburg und weist auf die Einflussfaktoren (Blatt 8 der Anlage) hin.

 

Frau Overbeck sieht sich durch ihre Beobachtung, dass der Straßenraum immer häufiger von Anwohnern zugeparkt werde, da kaum noch Stellplätze im Zuge von Nachverdichtung auf den eigenen Grundstücken hergestellt würden, bestätigt und betrachtet diese Entwicklung als Fehlentwicklung. Sie erkundigt sich, ob die Ergebnisse der Evaluierungglicherweise zu Nachbesserungen in der Verordnung führen könnten.

 

Herr Munske erklärt, dass die Gesamtzahlen als Bestätigung der Rechtsänderung gesehen würden. Bei einer Zusammenführung der Werte von der Wohnungswirtschaft und der Bauaufsicht sei erkennbar, dass unter den neuen Voraussetzungen 10 % weniger Stellplätze hergestellt worden seien als früher gesetzlich verlangt. Aber auch die Bezirkszahlen für sich genommen lägen über 80 % dessen, was vorher gesetzlich erforderlich gewesen sei. Im Weiteren habe es durchaus einen Änderungsbedarf gegeben und es müsste orts- als auch vorhabenangemessener reagiert werden. Mit der vorherigen Regelung sei dies nicht machbar gewesen.

 

Die Parkplätze im Straßenraum seien nicht dafür bestimmt, Privatfahrzeuge dort dauerhaft abzustellen. Das Zustellen von Verkehrsflächen werde aus fachlicher Sicht als sehr problematisch betrachtet. Auch im Hinblick auf den Nachweis eines zweiten Rettungsweges beim Wohnungsbau. Es sollten nunmehr Überlegungen angestellt werden, die für die jeweilige Situation angemessen seien. Somit könnte auch eine Straßenbewirtschaftung eingeführt werden. Der Rechnungshof sei aufgefordert worden, dieses Thema zu bearbeiten. Zwischenzeitlich gebe es schon erste Wohnquartiere, in denen geprüft werde, wie die Situation auf den öffentlichen Straßen verbessert werden könne. Z. B. gebe es in Tempo-30-Zonen keine Möglichkeit der Steuerung mit verkehrlichen Mitteln.

 

Herr Penner erklärt, dass getrennt werden müsse zwischen baurechtlich geforderten Stellplätzen und denen, die dann tatsächlich genutzt würden. Ein Ausgangspunkt für die Novellierung der Bauordnung sei die Tatsache gewesen, dass insbesondere im öffentlich geförderten Wohnungsbau die Bauträger und Wohnungsbauunternehmen gezwungen wurden, Stellplätze herzustellen, die dann jedoch nicht vermietet werden konnten, da die Mieter den kostenfreien öffentlichen Straßenraum genutzt haben. Durch diese Diskrepanz erklärten die Wohnungsunternehmen, dass der Markt die Stellplatzversorgung regeln sollte. Aus seiner Sicht würde der Markt die Situation nur regeln, wenn die Parkplätze im öffentlichen Raum bewirtschaftet würden. Herr Penner verließt auszugsweise die Stellungnahme, die die Bezirksämter durch den Federführer Bergedorf im Jahr 2013 im Vorfeld der Novellierung abgegeben tten und aus seiner Sicht weiterhin aktuell sei wie folgt:

 

Im Rahmen des vorliegenden Drucksachenentwurfs könnten schon jetzt Überlegungen angestellt werden, inwiefern die bestehende Kostenfreiheit der Nutzungen öffentlicher Straßenräume für Stellplätze noch adäquat erscheint. Inwieweit die bisherige erhebliche Toleranz der Polizei gegenüber dem Abstellen von Fahrzeugen im öffentlichen Raum bei hohem Parkdruck sich weiterhin rechtfertigen lässt, wenn dabei zu beobachten ist, dass die Nutzbarkeit von Geh- und Radwegen und die Möglichkeit zur Überquerung von Straßen in ganz erheblichen Maße eingeschränkt werden. Eine Änderung dieser Praxis könnte durchaus einen wesentlichen Beitrag zur verbesserten Nachfrage baulich hergestellter kostenpflichtiger Stellplätze und eine Entlastung des kostbaren öffentlichen Straßenraums von abstellten Kfz bewirken, auch zur Erhöhung der Sicherheit beitragen.

 

Herr Munske erklärt auf Nachfrage, solange der ruhende Verkehr auf öffentlicher Straße kostenfrei abgestellt werden könne, gebe es keinen wirtschaftlichen Mechanismus, dass Autofahrer sich Gedanken über andere Abstellmöglichkeiten ihres Kfz zu machten. Man könne dem nur entgegenwirken, wenn im öffentlichen Raum zumindest in Gebieten, in denen es besonders eng sei steuernd eingegriffen werde. Ohne Zweifel sei es durch die Abschaffung der Regelung nicht besser geworden und er stelle sich die Frage, ob die aktuelle Umgangsweise mit der Problematik für eine langfristigesung tauge. Allerdings habe es in den vergangenen 30 Jahren ein perfektes verordnungsrechtliches Regelungssystem gegeben- trotzdem hätten sich die nun bestehenden Missstände eingestellt.

 

 

Nachfolgend werden Fragen der Ausschussmitglieder von Herrn Munske beantwortet:

 

  • Unter der alten gesetzlichen Regelung seien im Wohnungsbaubereich unter 2 % der geforderten Stellplätze abgelöst worden. Abgelöst werde vornehmlich bei gewerblichen Vorhaben in zentralen Lagen.
  • Die Verwendung von Ablösebeträge (ca. 3 Mio. €hrlich) gehe in die Verfügung der Behörde Wirtschaft, Verkehr und Innovation und werde vorrangig für P & R Anlagen eingesetzt.
  • Den Fachbehörden sei die Parkproblematik auf öffentlichen Straßen bekannt. In Bezug auf die Erreichbarkeit mit Fahrzeugen der Feuerwehr sei das „Zuparken“ der Straßen nicht zulässig. Die Regulierung liege in dem Verantwortungsbereich der Polizei.
  • Die BWVI sehe einen erheblichen Bedarf auch zukünftig systematisch Stellplatzzahlen zu erfassen und dies sei auch zugesagt worden. In Zukunft wolle man ein technisches Erfassungsinstrument entwickeln und ab dem nächsten Jahr und dann dauerhaft eine Erhebung anhand von Kennzahlen vornehmen. Zurzeit gebe es die Zahlen für 2015 und 2016 sowie die Prognosedaten der Wohnungswirtschaft. Allerdings gebe es keine Erhebungszahlen von 2016 und 2017.
  • Im Bebauungsplan könnten Flächen für den Stellplatzbau nicht verpflichtend abgebildet werden. Das sei nur im Kaufvertrag für das Grundstück bindend festzulegen. Über den städtebaulichen Vertrag sei dies auch machbar, jedoch nur mit städtebaulicher Begründbarkeit. Diese Möglichkeiten würden allerdings von den Bezirksämtern nur selten in Anspruch genommen.
  • Die neue Regelung habe sich sehr schnell bei der Wohnungswirtschaft verbreitet, da die Stellplatzfrage im Wohnungsbau ein entscheidender Kostenfaktor sei.
  • Die Alternative zur jetzt vorliegenden Auswertung wäre eine erheblich differenziertere gewesen, die die Regelung sehr viel komplizierter gemacht hätte. Dieses Ergebnis sei eher von der Örtlichkeit und der Rahmenbedingung abhängig. Z. B. sei der Faktor der Zentralität mehr von der Urbanität der Lage als von der Entfernung zur Innenstadt abhängig. Auch die Erreichbarkeit des ÖPNV spiele eine entscheidende Rolle. Dies habe Berlin ausgewertet und daraus Stellplatzobergrenzen entwickelt.
  • Die Kosten eines Parkplatzes richteten sich nach dem Bodenpreis. Je weniger Parkplätze vorgehalten würden, umso mehr Wohnungsbau nnte betrieben und die Fahrbahnbreite verringert werden.
  • In der Fachanweisung seien die Gebiete beschrieben worden, die besonders gut mit dem ÖPNV r erschlossen gelten. Dazu gehören der Ring 2 und einzelne Gebiete in Harburg in zentraler Lage.
  • Quartiersgaragen seien prinzipiell durch die BWVI förderfähig. Allerdings sei das jährliche Budget in Höhe von 3 Mio. € nur sehr gering. Höchstwahrscheinlich würde die BWVI eher auf privates Engagement setzen. Auch sei es aufgrund der Bodenbegebenheiten oft nicht zulässig auf öffentlichen Grund Tiefgaragen zu bauen.
  • Der HVV und die Hochbahn bemühten sich mit verschiedenen Instrumenten, die ÖPNV-Quote zu erhöhen und den Straßenraum auf diesem Wege mit zu entlasten. Es gebe überschneidende Regelung über Abonnements-Regelungen bei Bauherren oder auch bei großen Veranstaltungen, um den Stellplatzbedarf zu reduzieren.
  • Die ÖPNV-Anbindung in die Fläche hinein werde nicht in den unmittelbaren Zusammenhang mit der Stellplatzregelung geplant. Es werde geprüft ob sich an der Stelle die Bedarfe verändert hätten, aber die Planungen übernehme der HVV aus seiner eigenen Rolle heraus.
  • Die Berliner hätten bereits vor ca. 15 Jahren die Stellplatzpflicht im Wohnungsbau abgeschafft. Es gebe jedoch keine systematische Forschung des Berliner Senats, wie sich der Wegfall der Stellplatzregelung ausgewirkt habe.

 

Herr Bliefernicht führt aus, dass die seit 2014 geltende Regelung in Harburg zu einer immer schwieriger werdende Parkplatzsituation führe und der Parkdruck verstärkt werde. Dazu führten auch Bautätigkeiten im Straßenraum zur Verbesserung des Fahrradverkehrs. Er halte diese Entwicklung für den autofahrenden Bürger für negativ, zumal er dazu gezwungen werde, seine Lebensweise zu überdenken.

 

Herr Spahn erkundigt sich, ob die Behörde davon ausginge, dass der Autofahrer auf einen Parkplatz am Straßenrand grundsätzlich keinen Anspruch habe? Dies bedeute aus seiner Sicht in der Konsequenz, dass dem Bürger grundsätzlich die Nutzung eines eigenen Pkw untersagt werde, da er keine Möglichkeit habe ihn abzustellen. Ansonsten müsse bei jedem Neubauprojekt darauf gedrungen werden, dass der größte Teil an Stellplätzen (bezogen auf die Anzahl der Wohnungen / Geschäftsräume) auf den Grundstücken selbst organisiert werde. Damit würde die gesamte Wohnungsbau- sowie Straßenbaupolitik überdacht werden müssen.

 

Herr Munske entgegnet, dass die Straße in erster Linie dem flienden Verkehr diene und sie auch die Nutzbarkeit der Feuerwehr und die täglichen Versorgungsfunktionen sichere. Der ruhende Verkehr - der einen auf privatem Grund ersetze - sei im Straßenraum nicht unterzubringen. Die Regulierung werde wohl In die Richtung eines marktwirtschaftlichen Ansatzes voranschreiten.

 

Herr Wolkau erkundigt sich, ob Quartiersgaragen eine Möglichkeit seien, den Parkdruck aus dem öffentlichen Straßenraum zu nehmen. Er weist darauf hin, dass in dem Straßenbereich um den S-Bahnhof Heimfeld herum regelmäßig über mehrere Stunden diverse Pendler aus dem niedersächsischen Umland parkten.

 

Herr Lied führt aus, dass es in Harburg diverse Parkhäuser gebe, die jedoch nicht voll ausgelastet seien. Insofern bestehe bereits das Konzept Quartiersgarage“, das aus seiner Sicht in verdichteten Stadträumen gut funktioniere. Wichtig sei beim Bau von neuen Quartiersgaragen eine gewisse Investitionssicherheit. Das erfordere jedoch ein Zusammenspiel zwischen dem Parkraum, der in den Straßen angeboten werde und den Quartiersgaragen. Dazu müsste insbesondere in den neuen Baugebieten ein Konzept erstellt werden, in dem beides betrachtet werde.

 

Auf Herrn Fischers Anmerkung, dass im Einfamilienhausbereich die privaten Stellplätze oftmals als Spielfche genutzt würden vermutet Herr Lied, dass in einigen Jahren der Anteil von Elektrofahrzeugen erhebliche gestiegen sein werde und eine Ladesäule für das Fahrzeug auf dem eigenen Grundstück an Bedeutung gewinnen werde.

 

Herr Munske führt aus, wenn der Weg gegangen worden wäre, die Stellplatzregelung auszudifferenzieren statt sie abzuschaffen, hätten sie einen ÖPNV-Aspekt hineingenommen. Das nachträglich zu berücksichtigen mache momentan keinen Sinn. Sobald die Fachanweisung für andere Nutzungen fortgeschrieben werde, würde dies auch wieder mit in den Blick genommen werden, ob ein Erreichbarkeitskriterium mit in die Bedarfskategorisierung einbezogen werden könne.

 

Frau Overbeck möchte auf die zusätzliche Versiegelung aufmerksam machen, falls daran gedacht werde, noch mehr Stellplatzflächen zu schaffen. Es sollten eher Überlegungen zur Verminderung von Kraftfahrzeugen angestellt werden.


Nach intensiver Diskussion wird der Antrag für erledigt erklärt.